Umweltfreundlich und preiswert durch die Stadt

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Umweltschutz und Verkehrspolitik Bürgerticket
Umweltschutz und Verkehrspolitik Bürgerticket

Umweltschutz ist auch eine Angelegenheit der Verkehrspolitik. In vielen Städten wird daher auch über die Einführung eines ÖPNV-Systems diskutiert, das ohne Fahrkarten auskommt, da es von der Solidargemeinschaft finanziert wird.

Das CleanEnergy Project berichtete.

Keine Auseinandersetzung mit Tarifen und Ticketautomaten ist erforderlich. Das soll den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver machen und bisherige Autonutzer zum Umsteigen bewegen. Die Umsetzung dieses Vorhabens wäre auch ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz. 

 Es existieren bereits verschiedene Modelle und Versuche.

Das Hasselt-Modell
Für internationales Aufsehen sorgte 1997 die belgische Stadt Hasselt, als sie ihre Verkehrspolitik radikal änderte. Als es der Stadt aufgrund leerer Kassen nicht möglich war, die eigentlich dringend erforderlichen Straßenbauvorhaben – geplant war eine dritte Ringstraße um die Innenstadt – zu verwirklichen, setzte der Bürgermeister durch, dass das städtische Bussystem ausgebaut und dazu noch gratis genutzt werden soll. Was sehr widersprüchlich klingt, wurde zum vollen Erfolg. Denn der Ausbau des Bussystems war kostengünstiger als die Straßenbauvorhaben. Da viele Bewohner auf die Gratisbusse umstiegen, wurden die Straßen entlastet und durch die immense Erhöhung der innerstädtischen Parkplatzgebühren wurde noch Geld erwirtschaftet.

Seit Einführung der neuen Mobilität erhöhte sich die Zahl der Busbenutzer in der Stadt um 857 Prozent. Dazu kamen noch viele weitere Maßnahmen. So wurde eine der Ringstraßen so umgebaut, dass sie neben viel Grün vor allem Platz für Fußgänger und Radfahrer bietet.

Diverse Kommunen versuchten, das vielbeachtete sogenannte Hasselt-Modell zu übernehmen. Doch zeigt sich immer wieder, wie schwierig dies ist, da der Erfolg von vielen verschiedenen Faktoren abhängt. Verursacht durch erneute Schulden im städtischen Haushalt sowie veränderte politische Verhältnisse, ist nun auch in Hasselt das zuvor umlagefinanzierte Bus fahren nicht mehr gratis. Doch mit rund 60 Cent pro Fahrt zumindest sehr günstig.

Frühe Versuche in Deutschland
Die beiden brandenburgischen Kleinstädte Lübben und Templin testeten unabhängig voneinander ebenfalls Ende der 90er Jahre das kostenlose Bus fahren. Finanziert wurde es aus Steuergeldern. Doch waren die Modellprojekte nicht erfolgreich und wurden daher wieder abgeschafft. Zum einen fehlte eine nachhaltige Finanzierung. Zum anderen wurde das Ziel, weniger Autofahrer in der Altstadt zu haben, nicht erreicht, da das Umland im Konzept nicht berücksichtigt worden war.

Einige Städte mit dem Wunsch eines Bürgertickets denken daher über die Einführung einer City-Maut für Autofahrer nach. Die Einnahmen daraus könnten dann in den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur fließen. Mit dieser Strategie würde auch verhindert, dass sich der Zuwachs an Busfahrgästen überwiegend aus bisherigen Fußgängern und Radlern, nicht aber aus Autofahrern rekrutiert.

Und in der 3,5-Millionen-Stadt Berlin?
Auch in der Millionenstadt Berlin wird aktuell viel über ein Bürgerticket diskutiert. Kritiker führen an, dass dort – im Gegensatz zu anderen Städten – mit den Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf die Ausgaben zumindest zu etwa 50 Prozent gedeckt werden können. In vielen anderen Städten ist dieser Anteil viel geringer und ein Bürgerticket damit auch einfacher finanziell durchzubringen. Außerdem sind in Städten wie Berlin die Busse und Bahnen zur „rush hour“ bereits jetzt überfüllt. Zusätzliche Fahrgäste aufzunehmen, sei da aktuell ohne einen entschiedenen ÖPNV-Ausbau unrealistisch.

Die Parteien Piraten, Grüne und Linke plädieren dort alle für das Bürgerticket. Dieses soll beitragsfinanziert werden. Doch kommen die Parteien bei ihren Berechnungen auf recht unterschiedliche Beitragssummen, die dann jeder Berliner zu zahlen hätte. Während die Piraten 60 Euro veranschlagen (mit Reduzierungen für Geringverdiener), kommt die Linke auf nur 30 Euro. Die Grünen meinen sogar, das Bürgerticket wäre mit 15 Euro Monatsbeitrag realisierbar. Allerdings wäre es dann erst ab 10 Uhr nutzbar. Die meisten Berufstätigen, die am früheren Morgen unterwegs sind, müssten zusätzlich 40 Euro zahlen.

Auch in Tübingen wird diskutiert
Ganz aktuell steht auch in Tübingen mit seinen rund 82.000 Einwohnern das Thema auf der politischen Tagesordnung. Schaut man auf die Anzahl der von den Bürgern zurückgelegten Wege, so sieht es in Tübingen vorbildlich aus: drei Viertel aller Wege werden zu Fuß, mit dem Rad oder per ÖPNV bewältigt. Doch betrachtet man die mit den verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegten Kilometer, dann entfallen doch 41 Prozent auf den Pkw. Und: lässt man die Schüler und Studenten außen vor, so haben nur 3.500 Bürger eine Monatskarte für den Bus. Dem will eine Tübinger Initiative und mit ihr der Oberbürgermeister mit einem Bürgerticket entgegenwirken. Auch hier bleibt vor allem die Frage der Finanzierung. Diese wird aktuell per Bürgerdialog diskutiert. Rechtlich ist die beitragsfinanzierte Variante, zumindest bis 2016, nicht durchzusetzen. Es bestehen auch Vorschläge, die Busnutzung nur zeitweise gratis anzubieten, vor allem abends und am Wochenende.

Von Skeptikern und Überzeugten
Aufgrund der Komplexität des Themas und der damit verbundenen Risiken, plädieren einige Verkehrsexperten dafür, stattdessen die bestehenden Fahrscheinsysteme stark zu vereinfachen und anzugleichen. Dadurch könnten Hemmschwellen abgebaut und Noch-Autofahrer als neue ÖPNV-Nutzer gewonnen werden. 

Überzeugte Befürworter des Bürgertickets haben eine Aktions-Website eingerichtet, die weltweit Städte mit bereits bestehendem fahrscheinlosen ÖPNV auflistet sowie Initiativen, die darauf hinarbeiten: farefreepublictransport.com.

 

One Response

  1. Kai Hofmann

    5. August 2015 5:45

    Solange das Bürgerticket auf Freiwilligkeit basiert ist hiergegen nichts einzuwenden – dieses aber zum Zwang zu machen ist inakzeptabel und entspricht auch nicht der freien Wirtschaft.
    Die Defizite des ÖPNV sind ja schliesslich unverkennbar: Keine Buslinien führen in neue Gewerbegebiete, weil die Erschliessung sich nicht lohnt; Schwere Busse/Bahnen erzeugen Erschütterungen und Körperschall und strapazieren die vorhandenen Straßen mehr als die PKWs – Spurrinnen werden ja ausschliesslich an Haltestellen gesichtet – das führ ja leider dazu, daß Beton an Haltestellen verbaut wird, was durch die Fugen zu weiterem Körperschall und Erschütterungen führt – das führt bei Anwohnern zu Schlaflosigkeit, hohem Blutdruck und Agressivität! Vom Quietschen der Bahnen mal ganz abgesehen!
    Ein sozial und ökologisch gerechter ÖPNV sieht ganz anders aus – weg mit Bussen und Bahnen und her mit den Roboter-elektro-autos, die jeden, jederzeit von jedem Ort an einen beliebig anderen bringen und zwar mit Ökostrom und per App herbeigerufen bzw. pünklich zu feierabdn bestellt. Die teuren Personalkosten entfallen so ebenfalls und machen das ganze auch noch viel günstiger.

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