Toyota Mirai: Brennstoffzellen-Antrieb kommt nach Europa

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Er könnte eine neue Zukunft in der eMobility einläuten. Der Toyota Mirai, das erste in Großserie produzierte Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug der Welt, soll ab diesem Jahr, nach erfolgreichem Verkaufsstart in Japan, auch in ausgewählten Ländern in Europa und den USA angeboten werden. Wir sprachen mit Toyota-Sprecher Dirk Breuer über die Markteinführung des Mirai und haben dabei einen tiefen Einblick in eine Technologie gewonnen, vor der andere Automobilhersteller noch zurückschrecken, Toyota aber glaubt, sie könnte die Gesellschaft in ein neues Energiezeitalter führen.

CleanEnergy Project: Hallo Herr Breuer. Vielen Dank, dass sie sich die Zeit genommen haben.

Dirk Breuer: Sehr gerne

Dirk Breuer Toyota Interview

CEP: Der Toyota Mirai wird in Japan seit Dezember letzten Jahres angeboten und übertrifft anscheinend die ersten Verkaufserwartungen Toyotas. Jetzt haben wir Mitte März. Was können Sie uns heute über die bisherigen Verkaufszahlen in Japan verraten?

Breuer: Mir liegen auch noch keine neuen Zahlen vor. Die Nachfrage war jedenfalls größer als erwartet. In Japan sind allein im Januar schon 1500 Mirai verkauft worden. Wir produzieren dieses Jahr nur 700 Mirai, haben also momentan schon einen spürbaren Engpass und entsprechende Wartezeiten. 2016 sollen schon 2100 Mirai produziert werden und 2017 bereits 3100.

CEP: Wann genau kann man mit dem Verkaufsstart des Mirai in Deutschland rechnen und zu welchem Preis wird er hierzulande angeboten werden?

Breuer: Wir haben noch keinen definitiven Verkaufsstart festgelegt, gehen aber momentan von September oder Oktober 2015 aus. Der Verkaufspreis wird voraussichtlich bei 78.540 Euro liegen.

CEP: Für viele Normalbürger ist das ein stolzer Preis.

Breuer: Ja, zugegeben. 78.500 Euro ist für viele sehr viel Geld. Der Kaufpreis liegt etwa 10 Prozent über dem Niveau vergleichbarer E-Segment-Limousinen wie beispielsweise dem Lexus GS 300. Der Mirai ist eine viersitzige Luxuslimousine mit fast 4,90 Länge, die von der Größe vergleichbar mit einem BMW 5er oder Audi A6 ist. Der Lexus GS 300 kostet je nach Farbe mit Vollausstattung etwa 68.000 Euro. Das sind natürlich immer noch 10.000 Euro Unterschied zum Mirai. Aber man muss auch sehen, beim Mirai kommt eine völlig neue Technologie zum Einsatz, die bisher nur in kleiner Stückzahl produziert wird. Wir gehen auch davon aus, dass sich der Preis für den Mirai mit zunehmender Produktion noch etwas verringern wird.

CEP: Welche Zielgruppe will Toyota mit dem Fahrzeug erreichen?

Breuer: Bei der vergleichsweise geringen Stückzahl, die wir zunächst produzieren, sind die Haupt-Zielgruppen vor allem Unternehmen und Behörden, die Zugang zu einer Wasserstofftankstelle haben und die die Infrastruktur der Wasserstofftankstellen auch weiterentwickeln können und wollen.

CEP: Soll der Mirai künftig weltweit verkauft werden und in welchen Ländern versprechen sie sich die größten Erfolge?

Breuer: Das ist stark abhängig von der Tankstelleninfrastruktur. Es macht keinen Sinn, das Fahrzeug in Ländern zu verkaufen, in denen es noch keine Wasserstofftankstellen gibt. Außer in Japan wird der Mirai dieses Frühjahr zunächst in den USA verkauft werden, dort allerdings nur in einigen ausgewählten Staaten. In Europa planen wir den Verkauf zunächst in England, Dänemark und natürlich in Deutschland. Dänemark ist zwar für den Automarkt an sich eher unbedeutend, aber es ist bereits eine mehr oder weniger flächendeckende Infrastruktur gegeben. Dort gibt es zur Zeit insgesamt 15 Wasserstofftankstellen.

CEP: Der Mirai wird in Deutschland zunächst als Leasingfahrzeug angeboten werden. Warum geht Toyota diesen Weg?

Breuer: Wir haben momentan noch zu wenig Fahrzeuge um an Privatpersonen zu verkaufen. Unser Ziel ist zunächst, den Menschen zu zeigen, dass die Technik existiert. Wir wollen den Mirai für den Normalbürger erlebbar machen, beispielsweise indem wir das Fahrzeug Taxiunternehmen zum Leasing zur Verfügung stellen. Es wurden hierfür zwar noch keine Verträge unterschrieben, aber wir wollen das in Hamburg ausprobieren. Wir glauben, Taxiunternehmen eignen sich besonders für unser Vorhaben, den Mirai für die Allgemeinheit optimal sichtbar zu machen.

CEP: Wie hoch wird die Leasingrate in etwa sein?

Breuer: Die Leasingrate steht noch nicht endgültig fest. (Nachtrag der Redaktion vom 11.4.15: Der Mirai wird laut einer aktuellen Pressemeldung in Deutschland für eine monatliche Netto-Rate von 1.219,- Euro angeboten werden. Darin enthalten sind die Kosten für Versicherung, Service, Hauptuntersuchung, sowie Sommer- und Winterreifen bereits inklusive. Der Leasingvertrag läuft über jeweils 48 Monate, die jährliche Laufleistung beträgt 20.000 Kilometer. Quelle: Toyota Media)

CEP: Das Design ist ja für europäische Augen eher ungewohnt. Definitiv polarisiert es. Warum hat Toyota ein so futuristisches Design gewählt?

Breuer: Das Design haben wir so gewählt, damit das Fahrzeug eindeutig erkennbar ist. Diese neue Technik muss auch eine neue Verpackung haben. Es soll unverwechselbar als Brennstoffzellenfahrzeug von Toyota zu erkennen sein. Wenn man das Fahrzeug künftig auf der Straße sieht, weiß man ganz genau: Das ist der neue Mirai von Toyota.

CEP: Es gibt in Europa bisher relativ wenige Wasserstofftankstellen. In Japan arbeitet Toyota mit Nissan und Honda zusammen, um ein flächendeckendes Wasserstofftankstellen-Netz zu schaffen. Gibt es für Europa bzw. Deutschland ähnliche Pläne?

Breuer: In Europa führen wir den Mirai deswegen zunächst in Dänemark, England und Deutschland ein, weil das die drei momentan führenden Länder beim Thema Wasserstoffentwicklung und Wasserstofftankstellen sind. In Deutschland haben wir den Clean Energy Partnership (CEP). Das ist ein Verbund von Firmen, die sich mit der Wasserstofftechnologie befassen und die auch Wasserstofftankstellen bauen. Toyota ist dort Mitglied. Auch dem CEP stellen wir wahrscheinlich Mirai zur Verfügung, um dort alle das Fahrzeug erleben zu lassen. Sozusagen als „Leutturm-Projekt“, um zu zeigen: Die Technologie funktioniert. Es gibt ein Serienfahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb. Es lohnt sich eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen.

CEP: Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg sagte gegenüber dem Spiegel: Der Markt sei noch nicht reif für die Brennstoffzellenautos, denn die Technik sei nach wie vor sehr teuer, vor allem aber fehle es an Infrastruktur, sprich Wasserstofftankstellen. Dass es bislang wenig Wasserstofftankstellen in Europa gibt ist unbestreitbar. Trotzdem wagen Sie die Markteinführung des Mirai. Warum?

Breuer: Das ist die alte „Henne-Ei“ Diskussion. Wir haben uns gesagt, wir stellen einfach mal eine Henne hin, dass auch die „Eier“ Entwickler sehen können: Da gibt es eine funktionierende Technologie. So bekommen sie eine gewisse Sicherheit, selbst in die Wasserstoff-Technologie zu investieren. Wir wissen, dass das ein langfristiges Projekt ist, das mit einer gewissen Entwicklungszeit verbunden ist, die sich mit Sicherheit über die nächsten 20 bis 30 Jahre erstrecken wird. Aber wenn nicht jemand den ersten Schritt macht geht nichts voran.

CEP: Was sind die Vorteile der Wasserstoff-Technologie?

Breuer: Es muss eine kluge Alternative zu den irgendwann zur Neige gehenden fossilen Rohstoffen gefunden werden. Heute war der Jahrestag von Fukushima. Seit dem Unglück setzt man in vielen Teilen der Welt verstärkt auf Erneuerbare Energien. Auch wir von Toyota glauben, dass eine Energiewende weg von fossilen Energieträgern zu Erneuerbaren Energien wie Windkraft oder Solarenergie vorangetrieben werden muss. Um diese volatile Stromerzeugung ganztägig nutzbar zu machen, braucht es allerdings ein passendes Speichermedium. Wir glauben, dass dieses Speichermedium künftig der Wasserstoff sein kann. Bei Toyota wird deshalb gerne davon gesprochen, dass der Wasserstoff das fossile Zeitalter ablösen wird und wir in ein neues wasserstoffbasiertes Zeitalter eintreten werden.

CEP: Was meinen Sie mit wasserstoffbasiertes Zeitalter?

Breuer: Wir glauben, dass Wasserstoff eine sehr kluge Alternative zu den endlichen fossilen Energieträgern ist, um in Zukunft die Mobilität und den Wohlstand der Gesellschaft zu generieren. Die Idee ist, elektrische Energie in Form von Wasserstoff zu speichern und damit ein riesiges Speichermedium zu schaffen. Wasserstoff ist praktisch unendlich verfügbar. Man kann ihn selber herstellen und ihn auch wieder rückverstromen. Man kann mit Wasserstoff als Energiespeicher praktisch unbegrenzte Vorräte anlegen. Im Endeffekt ist Wasserstoff ein Energieträger, der sehr vielseitig einsetzbar ist und vor allem Mobilität erlaubt. Man kann schon heute problemlos bis zu 10 Prozent Wasserstoff ins Erdgasnetz einspeisen und ihn so auch über weite Stecken transportieren. Die Wasserstoff-Technologie ist also eine sehr zukunftsträchtige Technologie, die die fossilen Energieträger in der Zukunft ablösen könnte.

CEP: Warum hat Toyota seine über 5600 Patente zur Wasserstoff-Technologie freigegeben?

Breuer: Uns ist klar, dass, nur weil ein Hersteller an der Wasserstoff-Technologie arbeitet und ein Fahrzeug auf den Markt bringt, nicht sofort alle Unternehmen überzeugt davon werden, dass die Infrastruktur entwickelt werden muss. Mit der Freigabe der Patente zur Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellen-Technologie äußern wir den Wunsch, dass auch andere Hersteller an der Technologie teilhaben und eigene Fahrzeuge entwickeln sollen. Denn je mehr Automobilhersteller Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt bringen, desto größer wird für die Entwickler der Infrastruktur der Anreiz ein flächendeckendes Wasserstofftankstellen-Netz aufzubauen.

CEP: Mirai, das bedeutet Zukunft auf Japanisch. Mit welcher Entwicklung im Bereich eMobility rechnet Toyota zukünftig? Wohin wird sich der e-Mobilitäts-Markt entwickeln?

Breuer: Es wird so ähnlich sein wie wir es heute mit Benzinern und Dieselfahrzeugen erleben. Da gibt es auch keinen klaren Favoriten. Beide haben ihr Einsatzgebiet. So wird es zukünftig auch in der Elektromobilität sein. Denn es gibt natürlich verschiedene Mobilitätsanforderungen. Wir sehen die reinen batteriebetriebenen Fahrzeuge nicht in der großen Reichweite, sondern gehen davon aus, dass es kleine Fahrzeuge für den Stadtverkehr sein werden, die ein bis zwei Personen transportieren können und die sich für die meist engen Verhältnisse und die schwierige Parksituation in den Städten am besten eignen. Dafür bieten wir heute schon den I-Road an. Für etwas größere Distanzen funktioniert die sehr effiziente Hybrid-Technologie am besten. Für die Menschen, die sowohl auf Langstrecken als auch in den Städten unterwegs sind, eignet sich der Plug-in- Hybrid am besten. Für die reinen Langstreckenfahrer ist die Brennstoffzellentechnologie wie im Mirai mit einer Reichweite von 500 Kilometern am effizientesten. Ich gehe also davon aus, dass der künftige eMobility- Markt stark auf die verschiedenen Mobilitätsanforderungen abgestimmt sein wird. Unser Wahlspruch lautet deswegen: Die passende eMobilität am richtigen Ort.

CEP: Welche Vorteile haben Brennstoffzellenfahrzeuge wie der Mirai gegenüber reinen Elektrofahrzeugen?

Breuer: Neben der größeren Reichweite vor allem die wesentlich geringeren Ladezeiten an der Zapfsäule. Mit einer Ladezeit von drei Minuten bietet das zum einen für die Tankstellen ein wesentlich besseres Geschäftsmodell und zum anderen erfordert es keine Verhaltensänderung der Autofahrer. Mit so einem Auto kann man es sich jederzeit vorstellen, auch über lange Stecken zu fahren. Ich muss an der Zapfsäule nicht wie bei Elektrofahrzeugen Minimum 20 Minuten warten, bis das Fahrzeug aufgeladen ist, sondern kann, vergleichbar mit einem Benziner, sofort weiterfahren. Es geht da einfach um die Physik: Wie bekomme ich in kürzester Zeit möglichst viel Energie ins Fahrzeug. Da ist Wasserstoff, auch in den nächsten Jahrzehnten, der Batterie immer überlegen.

CEP: Was unterscheidet den Mirai von anderen Brennstoffzellenfahrzeugen wie beispielsweise dem Fuel Cell Vehicle von Honda, das ab 2016 verkauft werden soll?

Breuer: Beim Mirai befindet sich die Komponenten die schwer sind am Unterboden verteilt, die Brennstoffzelle unter dem Fahrer bzw. Beifahrersitz und die Wasserstofftanks und die Hybrid-Batterie am Heck. Dadurch wird das Gewicht optimal verteilt und das spiegelt sich auch im Fahrgefühl wider. Honda hat sich beim Fuel Cell Vehicle dazu entschlossen, alle Komponenten im Motorraum zu verbauen. Generell sind wir aber froh über jeden Hersteller, der ein Brennstoffzellen-Fahrzeug auf den Markt bringt, da nur so Anreiz für die Infrastuktur-Entwickler geschaffen wird, das Tankstellennetz auszubauen. Was wir wirklich gut können ist preiswert produzieren. Wenn man bedenkt, dass die bisherigen Prototypen mit Brennstoffzellenantrieb alle über eine Millionen gekostet haben und wir jetzt einen Preis haben von 78.540 Euro, dann sieht man, wie sehr wir an der Kostenschraube haben drehen können. Das ist unsere Spezialität.

CEP: Wie sicher ist die Wasserstofftechnologie im Vergleich zum Elektromotor?

Breuer: Wasserstoff ist ein nicht sichtbares Gas. Allein durch diese Eigenschaft entstehen oft viele Mythen. Die Crash-Sicherheit beim Mirai wurde aber nach allen heute üblichen Standards getestet und es gab keinerlei Beanstandungen. Man kann sogar sagen, die Wasserstofftechnologie ist sogar etwas sicherer als die bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

CEP: Warum das?

Breuer: Wasserstoff ist 14 Mal leichter als Luft und hat das Bestreben sofort nach oben in die Umgebungsluft zu entweichen. Bei einem Test wurde ein Wasserstofftank mit einem Projektil beschossen. Da der Tank (auch beim Mirai) nicht aus Metall besteht, kam es dabei zu keiner Funkenbildung und der Wasserstoff entzündete sich nicht. Macht man das gleiche mit einem Tank eines Benziners, bildet sich sofort eine Benzinlache, die mit der Umgebungsluft ein entzündliches Gemisch bilden kann, bei geringstem Funkenflug leicht anfängt zu brennen und das ganze Fahrzeug in Brand setzt. All das ist beim Wasserstofftank nicht zu erwarten.

CEP: Herr Breuer, vielen Dank für das Interview und weiterhin viel Erfolg mit dem Mirai.

Das Interview führte CEP-Autor Tobias Hartmann am 11.3.2015

 

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