Viel Lärm um E10

Seit Monaten wurde die Einführung des neuen Super-Biokraftstoffes E10 mit zehn Prozent Ethanolanteil umfassend in Presse und Medien angekündigt. Man hatte theoretisch genügend Zeit sich darauf vorzubereiten. Und trotzdem, die Protestwelle und die Intoleranz gegenüber dem neuen Kraftstoff ist enorm. Die Bereitschaft sich zu informieren offenbar gering. Im Internet kann man eine Verträglichkeitsliste herunterladen, aus der eindeutig hervorgeht, welche Fahrzeugtypen E10 vertragen und welche nicht. Wer kein Internet hat, kann direkt beim Autohersteller anrufen und erhält die gewünschten Informationen. Und da eine solche Liste nicht genügte, haben die Autohersteller versichert, dass diese verbindlich sei. Das soll heißen: tankt man E10 und der Motor geht (wider Erwarten) kaputt, dann ist der Hersteller verantwortlich. Der kleine aber nicht ganz unbedeutende Haken dabei: das muss man erst mal nachweisen. Eine schriftliche, erweiterte Garantieerklärung der Hersteller gab es zudem auch nach dem E10-Gipfel am Wochenende nicht.

Also wird weiter Super getankt, und zur Not auch ein kleiner Umweg in Kauf genommen, weil es an der Stamm-Tankstelle auf einmal gar kein Super mehr gibt. Dafür könne man ja Super Plus tanken, informieren freundliche Tankstellenwarte. Das ganz nebenbei noch ein paar Cent teurer ist – so lässt sich zumindest aus Skepsis schon mal wieder Profit schlagen. Verbraucher sind verunsichert, und das zu Recht. Die Hau-Ruck-Aktion mit der der neue Kraftstoff eingeführt wurde, hat genau das ausgelöst, was zu erwarten war: Skepsis und Ablehnung. Das liegt zum einen an der eben doch nicht so umfangreichen Aufklärung im Vorfeld. Zum anderen ist die Automobilindustrie irgendwie nicht auf den neuen Kraftstoff eingestellt. Zwar garantieren die Hersteller, dass ihre Fahrzeuge den Kraftstoff vertragen, und dass weitreichende Tests durchgeführt wurden, aber es herrscht nach wie vor Unsicherheit darüber, wie stark Auswirkungen– beispielsweise durch Korrosion– auf lange Sicht sein könnten und ob Motoren und andere Bauteile eher verschleißen als beim Tanken von herkömmlichen Kraftstoffen. In Brasilien und auch den USA werden speziell für das Betanken von Bio-Ethanol konzipierte Fahrzeuge – sogenannte Flexible Fuel Vehicles – gebaut. In diesen sind alkoholresistente Materialien im Kraftstoffkreislauf verbaut. In Deutschland sind solche Fahrzeuge bislang wenig verbreitet.

Zweifelhafte Umweltfreundlichkeit

Wird E10 jetzt wieder abgeschafft, fragt man sich? Was ist mit den hochgelobten Klimaschutzzielen? Bis 2020 sollen EU-weit im Verkehrssektor zehn Prozent der Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien erzeugt werden. Wie will man das erreichen, wenn niemand E10 tanken mag? Außerdem, so wird weithin moniert, soll der Biokraftstoff gar nicht so Bio und nachhaltig sein wie man denkt. Im Gegenteil: Anbauflächen für Lebensmittel soll er streitig machen. Indirekte Landnutzungsänderungen soll er verursachen. Und einen hohen Wasserbedarf haben obendrein. Die Kritiken an Biokraftstoffen kochen in der aktuellen Debatte wieder hoch. Man erinnert sich an die Tortilla-Krise in Mexiko, also die Preise für das Grundnahrungsmittel Mais ins Unbezahlbare kletterten. Es wird unterstellt, dass ein verstärkter Anbau von Pflanzen für die Biokraftstofferzeugung die Nahrungsmittelpreise steigen lässt. Die Meinungen gehen dabei auseinander. Während einerseits Biokraftstoffe für steigende Nahrungsmittelpreise verantwortlich gemacht werden, heißt es bei der Bundesregierung, die Anbaufläche für Biokraftstoffe (rund zwei Prozent der Ackerfläche weltweit) wäre zu gering, um tatsächlich die Nahrungsmittelpreise zu beeinflussen. Eine kritische Debatte. Generell scheint es von einem ethischen Standpunkt her unvertretbar, potenzielle Nahrungsmittel-Anbauflächen für die Herstellung von Kraftstoff zu nutzen, der in Staaten zum Einsatz kommt, die sowieso kein Ernährungsproblem haben. Fraglich bleibt allerdings, ob das Ernährungsproblem gelöst wird, wenn keine Energiepflanzen angebaut werden. Würden die statt dessen erzeugten Nahrungsmittel hungernden Menschen zugutekommen? Braucht es dazu nicht ein generelles Umdenken und Handeln? Man denke an den legendären Dokumentarfilm ‚We feed the world‘, an Berge von Lebensmitteln, die tagtäglich in Industrienationen auf dem Müll landen, an Großkonzerne und riesige Monokulturen. Mancherorts könnten Biokraftstoffe auch zur Wertschöpfung beitragen, wenn man es richtig angeht, ja wenn man es denn richtig anginge.

Weltweit anerkannte Zertifizierungssysteme braucht es, ökologische Standards, aber auch Sozialstandards.  In Deutschland soll die Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung sicherstellen, dass keine Urwälder oder Moore, die viel CO₂ speichern, dem Biokraftstoffanbau geopfert werden. Das weltweit erste staatlich anerkannte Zertifizierungssystem ISCC soll garantieren, dass der Biomasseanbau ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitskriterien genügt, dass keine schützenswerten Lebensräume zerstört werden und tatsächlich weniger Treibhausgase entstehen. Indirekte Landnutzungsänderungen aber werden bislang nicht berücksichtigt. Energiepflanzen werden auf Flächen angebaut, auf denen vorher andere Pflanzen, Lebensmittelpflanzen zum Beispiel, produziert wurden. Um diese Nutzpflanzen weiter anzubauen, werden neue Flächen urbar gemacht, Wälder gerodet beispielsweise, und so ist die Biokraftstoffherstellung am Ende doch nicht so nachhaltig wie es einem das ISCC-Siegel weismacht. Andererseits – was ist mit den direkten und indirekten Auswirkungen herkömmlicher Kraftstoffe? Erst im vorigen Jahr ist eine Erdölförderplattform im Golf von Mexiko in Flammen aufgegangen und hat ein riesiges Umweltdesaster verursacht. Im Nigerdelta in Afrika zerstören Abwässer der Erdölbohrungen und Lecks in Ölleitungen seit Jahren wertvolle Ökosysteme; um nur zwei Beispiele aus einer langen Liste zu nennen. Die Verwendung von Biokraftstoffen zweiter Generation, also solche, die aus Abfällen oder Pflanzenresten hergestellt werden, wären übrigens eine Möglichkeit, das Problem der direkten wie der indirekten Landnutzung zu umgehen.

Fazit

Die Einführung von E10 sollte doch als ein Schritt in die richtige Richtung gewertet werden. Gleichwohl gibt es noch eine Menge Handlungsbedarf und auch Forschungsbedarf. Wie lassen sich beispielsweise indirekte Landnutzungsänderungen in einem Zertifizierungssystem berücksichtigen? Wie können Biokraftstoffe einen Beitrag zu regionaler Wertschöpfung leisten, ohne regionale Strukturen zu zerstören? Und nicht zuletzt: wie lässt sich für den neue Kraftstoff E10 mehr Akzeptanz durchsetzen? Vielleicht bewahrheitet sich doch wieder einmal der Grundsatz, dass aller Anfang schwer ist. Man erinnere sich an die Einführung des Grünen Punktes 1990. Auch hier gab es Ablehnung und Zweifel an der Effektivität des Systems. Heute trennt jeder (fast jeder) anstandslos seinen Müll. Ja, eventuell fahren wir in zehn oder 20 Jahren alle mit Bioethanol betriebenen Hybridfahrzeugen zur Arbeit, als hätte es nie etwas anderes gegeben. Besser wäre natürlich wir gingen zu Fuß, oder führen mit dem Rad, oder der Bahn. Ja, die Wurzel des Übels liegt sicherlich noch ganz woanders, aber das ist schon wieder eine völlig andere Geschichte.

Josephin Lehnert