Sind Marktaktivierungsprogramme für Elektrofahrzeuge sinnvoll? Teil 1

Subventionen versus intelligente Käufer

Subventionen versus intelligente Käufer – These, Antithese, Synthese, und eine Analyse dessen was Kunden wirklich wollen.

Berlin, im September 2009. Staatssekretär Matthias Machnig stellt die Eckpunkte zur Markteinführung von 100.000 Elektroautos vor. Im Folgenden lesen Sie einen Auszug der Pressemeldung:

Bis 2020 wird weltweit ein 470 Milliarden Euro starker Markt für Elektromobilität mit 250.000 neuen Arbeitsplätzen entstehen. Deutschland kann davon besonders profitieren. „Eine starke deutsche Marktposition bei Elektroautos ist wichtig für Umwelt, Beschäftigung und Technologie. Wir wollen die notwendigen Rahmenbedingungen mit industrie- und forschungspolitischen Weichenstellungen schaffen“, sagte Umwelt-Staatssekretär Matthias Machnig heute in Berlin.

Er stellt zugleich die Eckpunkte des Programms vor, das zwischen 2012 und 2014 den Markt für Elektroautos aktivieren soll. Eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey & Company im Auftrag des BMU zeigt: Entsprechend ihrem heutigen Marktanteil könnte die deutsche Autoindustrie am Gesamtmarkt einen Anteil von etwa 85 Milliarden Euro für sich erschließen. Dies setzt jedoch voraus, dass Verbraucherinnen und Verbraucher Kaufanreize für den Umstieg auf das elektrische Fahren erhalten und die deutsche Batterietechnologie und Zellenfertigung erheblich ausgebaut wird.

Gelingt es der deutschen Industrie nicht, ihre heutigen Marktanteile auch bei Elektrofahrzeugen zu halten, dann ginge dies zu Lasten der Beschäftigung: Bis zu 46.000 Arbeitsplätze sind durch den Wegfall klassischer mechanischer Komponenten bedroht, die deutsche Zulieferindustrie wäre überproportional betroffen. Machnig: „Die größte Herausforderung in der Anfangsphase liegt in den hohen Anschaffungskosten der Elektrofahrzeuge. Wir brauchen deshalb ein Marktaktivierungsprogramm, das Begeisterung für das elektrische Fahren weckt und Kaufanreize setzt.“ Kernelement dieses Programms ist ein bis 2014 laufendes Förderprogramm für die ersten 100.000 Elektrofahrzeuge. „100.000 Elektroautos sind ein wichtiger Schritt hin zur wettbewerbsfähigen Serienproduktion. Die Marktaktivierung ist somit entscheidend für das im Nationalen Entwicklungsplan der Bundesregierung verankerte Ziel, bis 2020 rund eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen“, sagte Machnig.

Das Marktaktivierungsprogramm sieht die Förderung des Fahrzeugkaufs in Höhe von 3.000 bis 5.000 Euro für die ersten 100.000 Elektrofahrzeuge vor. Später werden andere, nicht-monetäre Instrumente, wie eine Nutzerprivilegierung dazu beitragen, die Marktdurchdringung zu beschleunigen.

„Neue Technologien“ etablieren sich nicht ohne politische und wirtschaftliche Unterstützung. Worauf sie aber vor allem anderen angewiesen sind, ist eine breite gesellschaftliche Akzeptanz – vornehmlich bei potenziellen Kunden und Verbrauchern. Mangelt es am Interesse der zahlungskräftigen Zielgruppen lösen sich die „versprochenen Märkte und Umsätze“ in Luft auf. Dies passiert völlig unabhängig davon wer der Weise gewesen ist, der die Zahlen gesammelt und die Prognosen erstellt hat. Beispiele gibt es zuhauf, aktuell heißen sie Nanotechnologien oder Gen-Food.

Im Gegensatz zur Politik erklären zwei renommierte Wissenschaftler: „Marktanreizprogramme für Endkunden sind falsch.“

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Inhaber des Lehrstuhls für Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen und seine Kollegin, Prof. Dr. Eva-Maria John, Professorin für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Marketing an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Gemeinsam stellen sie die Frage ob Subventionen der richtige Weg sind, Elektrofahrzeuge in einem breiten Endverbrauchermarkt einzuführen.

Die beiden Forscher leiten dabei aus dem Nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität grundsätzlich drei Fragestellungen ab:

„Erstens, hat es Sinn, dass wir einzelne Technologien, wie die Elektromobilität direkt fördern, oder wäre es nicht sinnvoller, generell Innovationen zur CO2-Einsparung zu fördern? Zweitens, sollte die staatliche Förderung einer Technologie Sinn haben, ab welchem Zeitpunkt sollte dann die staatliche Förderung eingestellt werden und in die Hände von privaten Investoren und Unternehmen gegeben werden? Drittens, ist es sinnvoll, neben der Grundlagenforschung dann auch Incentives für die Vermarktung bereitzustellen?“

Die Professoren John und Dudenhöffer machen ihre Beurteilung an einem konkreten Beispiel deutlich. So war das Erdgasauto eine ausgereifte Technologie zu deren Endkundenförderung sich die Bundesregierung 2002 entschloss. Erdgasfahrzeuge emittieren etwa  25 Prozent weniger CO2 als Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Mit zwei willkürlichen Gesetzen in 2002, beziehungsweise 2006, wurden die Fahrzeuge mit einem Steuervorteil, gegenüber Benzinern, von fast 80 Prozent ausgestattet. Im Ergebnis hat dieser hohe Steuervorteil aber weder zu der gewünschten Marktdurchdringung, noch zu einem Innovationsschub bei Verbrennungsmotoren geführt.

Nach der Untersuchung der beiden ausgewiesenen Experten verhält es sich analog im Bereich Elektro-mobilität. Weltweit werden, noch vor der Serieneinführung, Endkundenprämien und Steuervorteile ausgelobt, die in Summe bis zu 10.000 Euro betragen können. Mit diesen Prämiensystemen wird darauf abgezielt, so genannte Skaleneffekte zügig in Gang zu bringen. Aber nicht nur das Beispiel Erdgasauto zeigt, dass zeitlich befristete Prämien diese Skaleneffekte kaum forcieren.

Entweder ist die Technologie zur Kosteneinsparung – etwa bei Batterien – vorhanden, dann hat der Autobauer die Kraft, dies im Markt umsetzen. Oder die Technologie ist (noch) nicht vorhanden, dann spielt die zeitliche Subventionierung auch keine Rolle. Zusätzlich, so eine weitere Erkenntnis, verzerren Prämien, Steuervorteile auf einzelne Technologien – und Subventionen grundsätzlich – das Markt- und Preisgefüge.

Im Resümee steht die Kernfeststellung, dass zeitlich befristete Beihilfen die Staatsbudgets belasten und keine nachhaltige Entwicklung fördern oder gar auslösen. Dies führt die beiden Wissenschaftler zu dem Schluss:

„Eine willkürliche Bezuschussung von Elektroautos ist das falsche Instrument.“

Soweit die Politik und Wissenschaft zur „Etablierung in den Märkten“. Offen bleibt für den Konsumenten aber immer noch die Frage, ob und wie denn nun die Elektrofahrzeuge zügig zur Verfügung stehen werden und sich dieser Markt mit allen Beteiligten und der Peripherie realistisch entwickeln kann?

Marktanreiz zur Unterstützung und „Belohnung“ der Entscheidung für den richtigen Weg, ist eine gute Idee, wenn sie die Nutzung alternativer Mobilitätsformen fördert. Elektrofahrzeuge sind die bedeutende Variante, des richtigen Weges zum Ziel. Die Fahrzeuge werden aktuell in den unterschiedlichsten Ausführungen entwickelt und angeboten. In Kürze werden für alle Ansprüche von privaten und gewerblichen Interessenten die passenden Produkte bereit stehen.

Doch was wollen Käufer und Nutzer wirklich? Wie sieht unsere mobile Zukunft aus?

Lesen Sie morgen im zweiten Teil die Fortsetzung zu der Frage ob Subventionen uns den Ziel ein Stück näher bringen …

Jan Glänzer

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