Niedrige CO2-Grenzwerte für Autos? Pfeif drauf!

BMW

Verpflichtend niedere CO2-Emissionen für Neuwagen in der EU? Gerne, aber ohne uns. Ein neuer Vorschlag der EU-Kommission bezüglich strikterer Grenzwerte? Kein Problem, aber es geht auch anders. Gerade in harten Zeiten spielt die deutsche Automobilindustrie ihre ganze Stärke aus. Das CleanEnergy Project analysiert die Hintergründe rund um den Vorschlag der EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard bezüglich verschärfter CO2-Grenzwerte für Neuwagen. Diese sollen ab dem Jahr 2020 innerhalb der EU gelten.

Der Vorschlag. Als durchaus mutig kann folgender Vorschlag der dänischen EU-Kommissarin eingeschätzt werden: Der Ausstoß an Kohlendioxid aller innerhalb der EU produzierten Neuwagen soll ab dem Jahr 2020 maximal 95 Gramm pro gefahrenen Kilometer betragen. Dieser Wert entspricht dem durchschnittlichen Verbrauch von 3,7 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer.

Dem gegenüber stehen erlaubte Emissionen von 135,7 Gramm im Jahr 2011. Ein wahrhaft großer Unterschied, dem definitiv schwere Limousinen, SUVs und Sportwagen zum Opfer fallen würden. Der gelernte Europäer sieht die Sache jedoch weniger pragmatisch.

Die Sonderregelungen. Primär gilt, dass besagter Grenzwert lediglich den Durchschnitt der gesamten Produktion eines Automobilherstellers betrifft. Jener Hersteller, der folglich ausreichend Kleinwagen produziert, kann demzufolge auch eine entsprechend hohe Anzahl an schweren SUVs oder PS-starken Sportwagen herstellen.

Anhand dieser Hintergrundinformation erscheint die Eingliederung des Sportwagenherstellers Porsche in den VW-Konzern in einem gänzlich neuen Licht. Entsprechend der geltenden Richtlinien kompensiert nämlich ein Kleinwagen, wie etwa der bekannte Polo, den immensen Ausstoß an Kohlendioxid eines Porsche Cayenne oder jenen eines ähnlich groß dimensionierten Modells.

Die Hintergründe. Die neuen Vorgaben kann de facto kein deutscher Autohersteller einhalten. Daher setzt die Automobilindustrie auf ein probates Werkzeug: den Lobbyismus. Bereits in den vergangenen Jahren wurden die entsprechenden Grenzwerte aufgrund massiver Beeinflussungen seitens der Automobilindustrie deutlich nach unten revidiert. Ähnliches zeichnet sich nun erneut im Zusammenhang mit dem Vorschlag von Connie Hedegaard ab.

Die Rolle des Verbands der deutschen Automobilindustrie ist in diesem Zusammenhang nicht zu unterschätzen. Schlussendlich beackern deutsche Kleinwägen, wie etwa der verkaufsstarke Lupo, just jenen Absatzmarkt, der bisher traditionell Fiat oder Peugeot vorbehalten war.

Der weitere Verlauf. Frankreich (Peugeot) und Italien (Fiat) haben ihre rechtlichen Messer bereits gezückt. Schlussendlich sind Kleinwägen das althergebrachte und bislang unumstrittene Hoheitsgebiet der südlichen Hersteller.

Deutsche Konzerne hingegen, man denke an Daimler oder BMW, punkten hingehen eher im höheren, und somit CO2-lastigen, Preissegment. Ein durchschnittlicher Treibstoffverbrauch von 3,7 Liter pro 100 Kilometer ist, bei allem Glauben an den technischen Fortschritt, auch im Jahr 2020 für einen Porsche 911 ein schier unerreichbarer Wert.

Was bleibt. Der Vorschlag der EU-Kommission betreffend strikterer CO2-Grenzwerte bei Neuwagen für 2020 ist, innerhalb der Kommission, weitgehend abgesegnet. Formal benötigt die positive Umsetzung noch die Zustimmung des Europäischen Parlaments sowie jene des Rats der Fachminister.

Just hier sind die Vertreter Deutschlands tonangebend. Diese wiederum streben eine Aufschnürung des Maßnahmenpakets an. Schlussendlich gilt es, die italienischen und französischen Automobilhersteller vor vollendete Tatsachen zu stellen. Nicht umsonst haben deutsche Konzerne ihre Modellpalette bei kleineren Fahrzeugen in den vergangenen Jahren deutlich ausgebaut.

Die Frage. Vor dem Hintergrund, dass Pkws und Kleintransporter für rund 15 Prozent der CO2-Emissionen, einschließlich der Kraftstoffversorgung, in der EU verantwortlich sind, muss sich jeder kritische Beobachter der EU-Politik folgende Frage stellen: Wie glaubwürdig ist die derzeitige Umweltpolitik der Europäischen Union?

Joachim Kern

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