In Zukunft wird es eine Vielzahl unterschiedlicher Antriebskonzepte für Automobile geben. Neben dem klassischen Verbrennungsmotor werden viele Autos auch mit nachhaltig erzeugten Energieträgern wie etwa Strom, Gas und Wasserstoff betrieben werden. Dies bringt unter anderem große Herausforderungen für die öffentliche Ladeinfrastruktur mit sich. Das CleanEnergy Project untersucht die Alltagstauglichkeit eines reinen Elektroantriebs und testet daher drei E-Autos, die auch in Serie gefertigt werden.
Überland und auf der Autobahn. Nach wenigen Tagen ergibt sich ein spontaner Termin außerhalb der Stadt. Die Strecke beträgt in eine Richtung knapp 60 Kilometer. Davon kann ein kleiner Teil auf der Autobahn zurückgelegt werden. Der Großteil der Distanz wird jedoch auf hügeligen Überlandtrassen zurückgelegt. Zum Glück ist die Batterie voll aufgeladen. Folglich müsste die Fahrt mithilfe einer kurzen Zwischenladung vor Ort problemlos zu bewältigen sein.
Nachdem die Hinreise absolviert ist, zeigt sich jedoch, dass der sportliche Fahrstil auf der hügeligen Bundesstraße seinen Tribut gefordert hat. Die theoretische Reichweite hat sich nicht um 60, sondern um ganze 130 Kilometer verringert. Eine spontane Rückfahrt ist also unmöglich.
Rasch wird klar, dass sich das Auto fernab jeder erreichbaren Schnellladestation befindet. Folglich muss ich improvisieren und eine Kabeltrommel mit Verlängerungsleitung organisieren. Nachdem das Elektroauto umgeparkt und an eine private Steckdose angeschlossen ist, beginnt das lange Warten. Nur langsam geht der Ladevorgang über die herkömmliche Haushaltssteckdose voran.
Der unvermeidbare Blick auf die Reichweite. Spätabends ist der Zeitpunkt gekommen, um die Rückfahrt in die Stadt anzutreten. Die Gaststätte, an deren Steckdose das Ladekabel angeschlossen ist, schließt für diesen Abend. Bis dahin konnte ich eine alternative Strecke für die Heimfahrt ermitteln. Diese ist zwar nicht kürzer, weist dafür jedoch einen vorteilhafteren, da flacheren Streckenverlauf auf. Die Batterie ist zwar noch lange nicht voll, aber zumindest teilweise aufgeladen.
Nachts mit einem Elektroauto, dessen Batterie nur zum Teil aufgeladen ist, auf einer menschenleeren Bundesstraße zu fahren, ist ein Erlebnis, das nur schwer zu beschreiben ist. Radio, Klimaanlage und sonstige Stromverbraucher sind deaktiviert. Beinahe geräuschlos gleitet das Fahrzeug durch die finstere Nacht. Nie zuvor habe ich mir ernsthaft Gedanken über rollwiderstandsoptimierte Reifen gemacht. Nie zuvor habe ich unterschiedliche Straßenbeläge so bewusst wahrgenommen. Nie zuvor habe ich so bewusst auf die Topografie einer Strecke geachtet. Ich nutze jede noch so kleine Gelegenheit, um mittels Rekuperation ein Nachladen der Batterie zu erzielen. Unweigerlich häuft sich der Blick auf die Anzeige für die verbleibende Reichweite.
Als es unterwegs leicht zu regnen beginnt, taucht zwangsläufig sogar die Frage auf, ob und in welchem Ausmaß die automatische Scheibenwischanlage zu einer Verringerung der Reichweite beiträgt. Ich entscheide mich für die manuelle Betätigung des Scheibenwischers. Sicher ist sicher. Schlussendlich reicht die vorhandene Energie gerade noch aus, und ich rolle kurz vor Mitternacht in die Tiefgarage.
Die Formel für die tatsächliche Reichweite. Mittlerweile gibt es einige Apps, mit deren Hilfe sich die jeweilige Reichweite eines E-Autos berechnen lässt. Generell handelt es sich dabei um mehr oder weniger nützliche Anwenderprogramme. Im Alltag stellt sich jedoch die berechtigte Frage, wer vor jeder Fahrt eine Berechnung der Reichweite durchführen möchte.
Ohne es allzu kompliziert zu machen, konnte ich eine einfache Regel hinsichtlich der tatsächlich erzielbaren Reichweite entwickeln. Diese gilt für Überlandfahrten und ist zumindest bei den drei verwendeten Elektroautos – das Trio besteht aus dem Renault Fluence Z.E., dem Nissan Leaf und dem Mitsubishi i-Miev – anwendbar.
Ein moderater Fahrstil auf Bundesstraßen verringert die theoretische Reichweite um das 1,5-Fache der tatsächlich zurückgelegten Distanz. Die Kombination von sportlichem Fahrstil und einem hügeligen Streckenverlauf führt dazu, dass rund das Doppelte der gefahrenen Strecke von der verfügbaren Reichweite abgezogen wird.
Innerhalb der Stadt spielt die Reichweite hingegen eine eher untergeordnete Rolle. Dies gilt zumindest dann, wenn es an jenen Orten fixe Ladestationen gibt, an welchen das Elektroauto regelmäßig für einen längeren Zeitraum geparkt ist.
Zurück in der Garage. Als ich das letzte der drei Elektroautos zu seinem Standplatz zurückbringe, entdecke ich einen alten Bekannten: den Toyota Prius mit Hybridantrieb. Eine abschließende, kurze Testrunde zeigt, dass sich hier in den letzten Jahren nicht viel verändert hat. Beide Antriebssysteme arbeiten nach wie vor Hand in Hand. Das zusätzliche Display veranschaulicht übersichtlich das Zusammenspiel der zwei Systeme. Nicht übel, so eine Kombination aus Elektro- und Benzinantrieb.
Lesen Sie hier Teil 1 des Artikels und erfahren Sie mehr über die Alltagstauglichkeit der getesteten Elektroautos im innerstädtischen Verkehr.
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