eCarTec: Hype um Elektromobilität flaut ab

Ladesäule mit

„Nach weit mehr als 100 Jahren Entwicklungs-geschichte des Verbrennungsmotors im Straßenverkehr läutet die Elektromobilität eine weltweite technologische Zeitenwende im Verkehrsbereich ein. Die Elektrifizierung der Antriebe ist eine ganz wesentliche Stellschraube für eine zukunftsfähige Mobilität.“ Mit diesen Worten wird man auf der Homepage der eCarTec, der Internationalen Leitmesse für Elektromobilität, begrüßt. Die Messe selbst, die vom 18. bis 20. Oktober 2011 zum 3. Mal in München stattfand, transportierte jedoch eine andere Botschaft.

Laut Veranstalter haben in diesem Jahr 503 Unternehmen aus 24 Ländern ihre Neuheiten zum Thema Elektromobilität präsentiert – darunter Elektrofahrzeuge, Speichertechnologien sowie Antriebs- und Motorentechnik. Bei einem Blick durch die zweieinhalb Messehallen der eCarTec gab es – neben Ladesäulen, Batterien, Elektrobikes und -rollern – ebenfalls einige skurrile, futuristische Automobile zu sehen. Auch ein paar Segways, Elektroskateboards sowie ein Elektromotorboot waren mit von der Partie. Einen serienreifen Pkw, der in der Lage wäre, den derzeitigen Fahrzeugbestand adäquat abzulösen, suchte man jedoch vergeblich. Wie im Workshop ’Financing eMobility’, der am 19. Oktober im Rahmen der eCarTec stattfand, aufgezeigt wurde, ist das auch eigentlich kein Wunder.

Elektromobil als eCarTec, Foto: Corinna LangElektromotorboot auf eCarTec; Foto: Corinna LangElektromobil als eCarTec, Foto: Corinna Lang

Zu Beginn des Workshops erläuterte Dr. Michael Hajesch, von project i, Innovationsprojekte E-Mobilität der BMW Group, zwar recht eindrücklich den ganzheitlicher Ansatz der Bayerischen Motorenwerke für eine elektrische Mobilität der Zukunft. So berücksichtigt BMW bei seinem Konzept nicht nur die Verwendung umweltverträglicherer Materialien und Produktionsprozesse. Das Unternehmen bereitet sich auch auf neue Mobilitätsangebote vor, die den Besitz eines eigenen Autos überflüssig machen. Doch Markus Bachmeier, Clean Energy and Innovation Manager bei The Linde Group, räumte anschließend mit der in den Medien stark verbreiteten Annahme auf, Elektromobilität wäre der Antrieb der Zukunft. Elektroautos kämen auch künftig kaum über Reichweiten von 200 Kilometern hinaus. Das sei, laut Bachmeier, selbst das Credo der Elektromobil-Experten. Wolle man den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge erheblich verringern und dabei keine Einbußen in Bezug auf die Reichweite und Betankungszeit verzeichnen, würden sich dagegen Brennstoffzellenautos, die mit Wasserstoff betrieben werden, anbieten. Das Problem sei hier jedoch noch das „Henne-Ei-Dilemma“ von Wasserstoffinfrastruktur und Konsumentennachfrage.

Dr. Michael Hajesch, von project i, Innovationsprojekte E-Mobilität der BMW Group; Foto: Corinna LangMarkus Bachmeier, Clean Energy and Innovation Manager bei The Linde Group; Foto: Corinna LangThomas Korn, Vice President of Product Management and Technology der Firma Alset; Foto: Corinna Lang

Dass sich aber auch dieses Problem relativ einfach lösen lässt, zeigte Thomas Korn, Vice President of Product Management and Technology der Firma Alset, in seinem Vortrag im Anschluss auf. Er plädierte für den Einsatz bivalent betriebener Wasserstoffverbrennungsmotoren, die sowohl mit Benzin als auch mit Wasserstoff fahren können. Schließlich dominieren Verbrennungsmotoren seit mehr als einem Jahrhundert den Automobilsektor und werden auch in den kommenden Jahrzehnten einen erheblichen Marktanteil ausmachen. “Mit dem Einsatz von Wasserstoffverbrennungs-Technologien ist es möglich, den Übergang zu einer grünen Mobilität voranzubringen“, erklärte Korn. „Die Technologie kann bereits heute effektiv und unter Berücksichtigung gängiger und kostengünstiger Materialien in sämtlichen Fahrzeugen eingebaut werden. Sie lässt sich auch problemlos in die üblichen Automobilherstellungsprozesse integrieren. Dadurch erlaubt sie eine sehr kurze Implementierungsphase und ermöglicht einen zeitnahen Return on Investment für die gesamte Wertschöpfungskette, also sowohl für Autohersteller, Lieferanten, Wasserstoff-Produzenten und -Händler sowie für die Endkunden.“ Der Einsatz von Wasserstoffverbrennungsmotoren beschleunige den Ausbau sowohl der Wasserstoffinfrastruktur als auch der Wasserstofffahrzeugindustrie insgesamt. Auf diese Art und Weise fördert die Technologie verstärkt den früheren Markteintritt von Brennstoffzellenelektrofahrzeugen.

Reine Elektromobile haben mit Sicherheit ihre Berechtigung als Nischenprodukt. Gerade im Bereich Kleinstfahrzeuge für den urbanen Raum machen sie durchaus Sinn. Größere Elektroautos werden in ein paar Jahren aber wahrscheinlich wieder vom Markt verschwunden sein – noch bevor sie überhaupt einen merklichen Marktanteil erreicht haben.

Corinna Lang

8 Bemerkungen

  • Sehr geehrte Frau Lang
    Die Antriebstechnologien befinden sich zur Zeit und in Zukunft noch viel mehr in einem intensiven Konkurrenzkampf.
    Dabei hat jede Technologie seine bestechenden Vorteile und einige gravierende Nachteile. Dementsprechend versuchen auch diverse Produzenten mit Hybriden den Erfolg. Klar ist, dass sich reine Technologien nur durchsetzen können, wenn die wichtigsten Probleme der Technologie soweit gelöst sind, dass sie im Alltag keine Probleme mehr darstellen. Für den Nahverkehr, der den Löwenanteil des MIV darstellt, ist dies für die e-Mobilität erfüllt. In diesem Zusammenhang von Hype und Nischenprodukten zu sprechen ist meines Erachtens verfehlt oder zumindestens verfrüht.
    Ich denke die Clean-Tech/Clean-Energy-Gemeinde tut gut daran, nicht der einen oder anderen Technologie das Sterben oder den bevorstehenden Durchbruch herbeizureden, sondern nüchtern und sachlich dran zu bleiben.
    Freundliche Grüsse
    Urs Eggenberger

  • Sehr geehrte Frau Lang
    Die Antriebstechnologien befinden sich zur Zeit und in Zukunft noch viel mehr in einem intensiven Konkurrenzkampf.
    Dabei hat jede Technologie seine bestechenden Vorteile und einige gravierende Nachteile. Dementsprechend versuchen auch diverse Produzenten mit Hybriden den Erfolg. Klar ist, dass sich reine Technologien nur durchsetzen können, wenn die wichtigsten Probleme der Technologie soweit gelöst sind, dass sie im Alltag keine Probleme mehr darstellen. Für den Nahverkehr, der den Löwenanteil des MIV darstellt, ist dies für die e-Mobilität erfüllt. In diesem Zusammenhang von Hype und Nischenprodukten zu sprechen ist meines Erachtens verfehlt oder zumindestens verfrüht.
    Ich denke die Clean-Tech/Clean-Energy-Gemeinde tut gut daran, nicht der einen oder anderen Technologie das Sterben oder den bevorstehenden Durchbruch herbeizureden, sondern nüchtern und sachlich dran zu bleiben.
    Freundliche Grüsse
    Urs Eggenberger

  • Lieber Urs Eggenberger,

    Chapeau,

    Der Artikel von Frau Lang liest sich für mich wie bestellter und von autochtonen Interessen der Benzinmotorenbranche gesponsorter Defätismus. Ich war auch in diesem Jahr auf der eCarTech und mein Eindruck war der eines spürbaren, nachhaltigen Qualitäts- und Entwicklungssprungs. Sicher ist noch jede Menge Luft nach oben. Keine frae. Und genau das ist es auch, wovor sich die Riege der etablierten Ingenieurs- und Managerkaste zu fürchten scheint.

    Flexibilität des Geistes und kreatives Denken finden auf dem Sektor sicher noch etliche Betätigungsfelder.

    Ingenieure, die nach gelernten Schemata F ansetzen und verfahren tun sich damit naturgemäß schwer.

    Ich sehe für den Fortschritt der E-Mobilität noch etliche mögliche Technologieträger, an die die Bauer von Sport- und Kleinwagen noch nicht einmal gedacht haben. Es sind in meinen Agen drei Konzepte, auf denen die Emobilität Fortschritte machen kann: Zweiräder, reine Nutzfahrzeuge eingeschlossen selbstfahrende Arbeitsgeräte und Großraum-PKW wie Vans.

    Und Sie haben Recht: Jedes Fahrzeug, das im common use bei unter 100 km Tagesstrecke landet, ist ein Elektroantriebskandidat. Genaudas trifft auf über 80 % aller Fahrzeugnutzungsprofile zu. German ECars bietet z. B. ein ideales Transportfahrzeug für das Handwerk an.

    Doch erst wenn die Nomenklatur der Fahrzeugindustrie begreift und erkennt, dass ein E-Auto nicht notwendigerweise eine physiognomische Zumutung sein muß, wie die meisten der angebotenen Modelle vom iMiev über Think und Tesla – alles nette Spielzeuge – sondern dass gerade größere Fahrzeuge wie der Vito oder der T5 von VW eigentlich ideale Plattformen für Emobilität sind, dann kann eine pragmatischere Denkweise einsetzen. Denn bei E-Mobilität geht es um Effizienz und Notwendigkeit, weniger um Spass. Der CW-Wert ist bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h drittrangig und schneller gefahren wird ohnehin nur (noch) auf der deutschen Autobahn. Dies allerdings ist ein Idealbild vopn Freiheit, das zunehmend überdacht wird – gerade von jüngeren – und das vor allem in der Realität nicht gelebt werden kann. Zu voll sind die Autobahnen.

    Im Gegenteil: Gerade die Emobilität ist die Chance zwischen den Falanghisten eines starren strikten Tempolimits und den Apologeten der unbegrenzten Geschwindigkeit einen pragmatischen dritten Weg zu gehen in dem der zentrale Rechner des Fahrzeugs an Hand der GPS-Position und des Navi die vorgeschriebene Geschwindigkeit erkennt und das Fahrzeug entsprechend einregelt. Gleiches kann es auf der Autobahn über das Verkehrsleitsystem tun, sofern dieses entsprechende Daten aussendet.

    In der Realität wird damit der CW-Wert Nebensache und für die Wahl des Antriebs wird das Verhältnis zwischen Energieaufwand und Transportleistung als Produkt von Gewicht und Strecke interessanter.

    Nun beklagt sich ein sich berufen fühlender Mainstream lauthals darüber, dass die Batterien die Fahrzeuige schwer machen. Das ist richtig. Aber aus welchem Grund müsen sie denn dann auch so unglaublich klein sein? Wenn schon Gewicht, dann bitte auch Platz. VW hat in Genf eine neue Bulli-Studie vorgestellt, die dieses Prinzip pervertiert:

    Häßlichkeit gepaart mit mangelndem Platzangebot und E-Motor. Geradezu geschaffen um mit allem Nachdruck zu beweisen, das Emobilität nicht ernst zu nehmen ist. So wird VW den Weg an den ersten Platz auf dem Podest der Autobauer mit sicherheit für einen Konzern aus China ebnen. Die sind zumindest offen für Kreativität, während wir hier offenbar nur noch zu nostalgischen Variationen einer vergangenen und weiter vergehenden Zeit fähig sind. Denn eine Frager beantwortet die Benzinindustrie nicht: Waskommt in den Tabk, wenn der Sprit aus sit? Eine Brenstoiffzelle ist witzig, aber ebenfalls vom Platzangebiot her begrenzt. Zudem: Wohin mit den 60 % überschüssiger Wärme? Das ist alles andere als effizient. Die Produkion von reinem Wasserstoff erfordert dazu eine Menge Energieaufwand. Sicher steckt ind er Technikeinemenge Potenziual, aber ebensoi sicher wird sie keine Alleinstellungsmerkmal unter dne Antrieben ereichen. Technologieträöger für die Wasserstofftechnologiekönnte die Bahn sein. Oberleitungen kosten viel Geld, siond wartungsintensiv und haben dauerhaft ordentliche Verluste. Das wäre ernsthaft zu prüfen, um duie Techik einem Strsstest zu unterziehen. Der ICE mit Turbodiesel war auch ein Generatorfahrzeug über einen zwischengeschalteten E-Motor.

    Aber von all den Unkenrufen lassen sich die wenigen verbliebenen Kreativen nicht unterkriegen.

    besten Gruß

    Thomas Blechschmidt

    Energiemanagement
    La Caleta GmbH

  • Lieber Urs Eggenberger,

    Chapeau,

    Der Artikel von Frau Lang liest sich für mich wie bestellter und von autochtonen Interessen der Benzinmotorenbranche gesponsorter Defätismus. Ich war auch in diesem Jahr auf der eCarTech und mein Eindruck war der eines spürbaren, nachhaltigen Qualitäts- und Entwicklungssprungs. Sicher ist noch jede Menge Luft nach oben. Keine frae. Und genau das ist es auch, wovor sich die Riege der etablierten Ingenieurs- und Managerkaste zu fürchten scheint.

    Flexibilität des Geistes und kreatives Denken finden auf dem Sektor sicher noch etliche Betätigungsfelder.

    Ingenieure, die nach gelernten Schemata F ansetzen und verfahren tun sich damit naturgemäß schwer.

    Ich sehe für den Fortschritt der E-Mobilität noch etliche mögliche Technologieträger, an die die Bauer von Sport- und Kleinwagen noch nicht einmal gedacht haben. Es sind in meinen Agen drei Konzepte, auf denen die Emobilität Fortschritte machen kann: Zweiräder, reine Nutzfahrzeuge eingeschlossen selbstfahrende Arbeitsgeräte und Großraum-PKW wie Vans.

    Und Sie haben Recht: Jedes Fahrzeug, das im common use bei unter 100 km Tagesstrecke landet, ist ein Elektroantriebskandidat. Genaudas trifft auf über 80 % aller Fahrzeugnutzungsprofile zu. German ECars bietet z. B. ein ideales Transportfahrzeug für das Handwerk an.

    Doch erst wenn die Nomenklatur der Fahrzeugindustrie begreift und erkennt, dass ein E-Auto nicht notwendigerweise eine physiognomische Zumutung sein muß, wie die meisten der angebotenen Modelle vom iMiev über Think und Tesla – alles nette Spielzeuge – sondern dass gerade größere Fahrzeuge wie der Vito oder der T5 von VW eigentlich ideale Plattformen für Emobilität sind, dann kann eine pragmatischere Denkweise einsetzen. Denn bei E-Mobilität geht es um Effizienz und Notwendigkeit, weniger um Spass. Der CW-Wert ist bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h drittrangig und schneller gefahren wird ohnehin nur (noch) auf der deutschen Autobahn. Dies allerdings ist ein Idealbild vopn Freiheit, das zunehmend überdacht wird – gerade von jüngeren – und das vor allem in der Realität nicht gelebt werden kann. Zu voll sind die Autobahnen.

    Im Gegenteil: Gerade die Emobilität ist die Chance zwischen den Falanghisten eines starren strikten Tempolimits und den Apologeten der unbegrenzten Geschwindigkeit einen pragmatischen dritten Weg zu gehen in dem der zentrale Rechner des Fahrzeugs an Hand der GPS-Position und des Navi die vorgeschriebene Geschwindigkeit erkennt und das Fahrzeug entsprechend einregelt. Gleiches kann es auf der Autobahn über das Verkehrsleitsystem tun, sofern dieses entsprechende Daten aussendet.

    In der Realität wird damit der CW-Wert Nebensache und für die Wahl des Antriebs wird das Verhältnis zwischen Energieaufwand und Transportleistung als Produkt von Gewicht und Strecke interessanter.

    Nun beklagt sich ein sich berufen fühlender Mainstream lauthals darüber, dass die Batterien die Fahrzeuige schwer machen. Das ist richtig. Aber aus welchem Grund müsen sie denn dann auch so unglaublich klein sein? Wenn schon Gewicht, dann bitte auch Platz. VW hat in Genf eine neue Bulli-Studie vorgestellt, die dieses Prinzip pervertiert:

    Häßlichkeit gepaart mit mangelndem Platzangebot und E-Motor. Geradezu geschaffen um mit allem Nachdruck zu beweisen, das Emobilität nicht ernst zu nehmen ist. So wird VW den Weg an den ersten Platz auf dem Podest der Autobauer mit sicherheit für einen Konzern aus China ebnen. Die sind zumindest offen für Kreativität, während wir hier offenbar nur noch zu nostalgischen Variationen einer vergangenen und weiter vergehenden Zeit fähig sind. Denn eine Frager beantwortet die Benzinindustrie nicht: Waskommt in den Tabk, wenn der Sprit aus sit? Eine Brenstoiffzelle ist witzig, aber ebenfalls vom Platzangebiot her begrenzt. Zudem: Wohin mit den 60 % überschüssiger Wärme? Das ist alles andere als effizient. Die Produkion von reinem Wasserstoff erfordert dazu eine Menge Energieaufwand. Sicher steckt ind er Technikeinemenge Potenziual, aber ebensoi sicher wird sie keine Alleinstellungsmerkmal unter dne Antrieben ereichen. Technologieträöger für die Wasserstofftechnologiekönnte die Bahn sein. Oberleitungen kosten viel Geld, siond wartungsintensiv und haben dauerhaft ordentliche Verluste. Das wäre ernsthaft zu prüfen, um duie Techik einem Strsstest zu unterziehen. Der ICE mit Turbodiesel war auch ein Generatorfahrzeug über einen zwischengeschalteten E-Motor.

    Aber von all den Unkenrufen lassen sich die wenigen verbliebenen Kreativen nicht unterkriegen.

    besten Gruß

    Thomas Blechschmidt

    Energiemanagement
    La Caleta GmbH

  • Hallo,

    ich war ebenfalls dieses Jahr auf der eCarTech und das, dass erste mal! Was ich dabei feststellen konnte ist, dass das Thema E-Mobilität eigentlich fast Marktreif ist, wenn man es aus der richtigen Richtung betrachtet…

    Es gibt entsprechende Autos mit einer Reichweite von 150-200 km, was für die üblichen Fahrten in der Region vollkommen ausreicht. Es gibt des Weiteren rund 12 Millionen private Ein- und Zweifamilienhausbesitzer, vor dessen Häusern mindestens zwei Autos stehen. Und eines dieser Autos könnte aus meiner Sicht, sobald die Preise etwas weiter fallen bzw. entsprechende Subventionen bereit stehen, durch ein E-Auto ersetzt werden. Denn diese 12 Millionen Hausbesitzer brauchen KEIN E-Tankstellennetz, denn sie könnten ohne Probleme ihr Auto für die tägliche Fahrt zur Arbeit oder zum Einkaufen usw. locker über Nacht direkt vor Ihrem Haus tanken. Und aus den dadurch entstehendem E-Auto-Boom könnten aus meiner Sicht wiederum locker Infrastrukturmaßnahmen für E-Tankstellennetze und weitere Entwicklungen zu noch mehr Effizienz der E-Autos finanzieren!

    Denken Sie mal darüber nach…

    Mit besten Grüßen
    Marco Angermann
    AWES UG

  • Hallo,

    ich war ebenfalls dieses Jahr auf der eCarTech und das, dass erste mal! Was ich dabei feststellen konnte ist, dass das Thema E-Mobilität eigentlich fast Marktreif ist, wenn man es aus der richtigen Richtung betrachtet…

    Es gibt entsprechende Autos mit einer Reichweite von 150-200 km, was für die üblichen Fahrten in der Region vollkommen ausreicht. Es gibt des Weiteren rund 12 Millionen private Ein- und Zweifamilienhausbesitzer, vor dessen Häusern mindestens zwei Autos stehen. Und eines dieser Autos könnte aus meiner Sicht, sobald die Preise etwas weiter fallen bzw. entsprechende Subventionen bereit stehen, durch ein E-Auto ersetzt werden. Denn diese 12 Millionen Hausbesitzer brauchen KEIN E-Tankstellennetz, denn sie könnten ohne Probleme ihr Auto für die tägliche Fahrt zur Arbeit oder zum Einkaufen usw. locker über Nacht direkt vor Ihrem Haus tanken. Und aus den dadurch entstehendem E-Auto-Boom könnten aus meiner Sicht wiederum locker Infrastrukturmaßnahmen für E-Tankstellennetze und weitere Entwicklungen zu noch mehr Effizienz der E-Autos finanzieren!

    Denken Sie mal darüber nach…

    Mit besten Grüßen
    Marco Angermann
    AWES UG

  • Die Verbrennungstechnologie ist im Prinzip tot, sie weiß es nur noch nicht.
    Die Elektroauto-Technik ist serienreif – nur nicht bei der Autoindustrie, denn ihr fehlt nicht nur das Interesse dafür, sondern auch das jeweils passende Batteriemanagementsystem.

    Einige mittelständische Tüftler sind durch ihre Jahrzehnte lange Erfahrung bereits in der Lage, alltagstaugliche E-Autos zu bauen, die auch bei der Reichweite keine Wünsche mehr offen lassen.

    Was fehlt, sind die Investoren für die Technik dieses Jahrhunderts.

  • Die Verbrennungstechnologie ist im Prinzip tot, sie weiß es nur noch nicht.
    Die Elektroauto-Technik ist serienreif – nur nicht bei der Autoindustrie, denn ihr fehlt nicht nur das Interesse dafür, sondern auch das jeweils passende Batteriemanagementsystem.

    Einige mittelständische Tüftler sind durch ihre Jahrzehnte lange Erfahrung bereits in der Lage, alltagstaugliche E-Autos zu bauen, die auch bei der Reichweite keine Wünsche mehr offen lassen.

    Was fehlt, sind die Investoren für die Technik dieses Jahrhunderts.