Biokerosin erfolgreich getestet

Airbus A321

Ein halbes Jahr lang testeten Lufthansa und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Treibstoffgemisch aus Biomasse und klassischem Kerosin. Das Ergebnis: Innerhalb von 1.187 Flügen konnten allein 1.471 Tonnen CO2 aufgrund einer höheren Energiedichte des Biokraftstoffs eingespart werden. Trotzdem wird die Einführung von Biokerosin noch auf sich warten lassen müssen.

Der internationale Branchenverband International Air Transport Association (IATA) möchte den CO2-Ausstoß des Flugverkehrs bis 2050 um die Hälfte senken und setzt dabei auf Kerosin aus Biomasse. Gründe sind der in Zukunft wohl steigende Erdölpreis und die Einbindung des Flugsektors in den europäischen CO2-Emissionshandel seit 2012. 2020 sollen demnach sechs Prozent des verwendeten Treibstoffs aus Biomasse stammen. Die Lufthansa, Europas größte Fluglinie, führte nun die erste längere Versuchsreihe mit dem sogenannten Ökotreibstoff durch. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technik förderte das 6,6 Millionen teure Forschungsprojekt burnFAIR mit 2,5 Millionen Euro.

Biotreibstoff mindestens gleichwertig

Vom 15. Juli bis 27. Dezember 2011 untersuchte die Lufthansa zusammen mit dem DLR für Verbrennungstechnik den Emissionsausstoß und die technischen Auswirkungen eines biosynthetischen Treibstoffgemischs in insgesamt 1.187 Flügen des Airbus A321 zwischen Hamburg und Frankfurt. Dafür wurde ein Triebwerk des Airbus mit konventionellem Kerosin und das andere mit einem fifty-fifty Treibstoffgemisch aus herkömmlichem und Kerosin aus Biomasse gefüllt. In der Nacht wurden die verschiedenen Flugphasen im schallgeschützten Hangar des Lufthansa-Flughafens Fuhlbüttel simuliert und die Emissionen der beiden Triebwerke gemessen. Dabei konnten keine technischen Beeinträchtigungen durch die Biokraftstoffnutzung festgestellt werden, allerdings auch nicht die vom Hersteller Nestle Oil versprochenen geringeren Kohlenmonoxid- und Stickoxidemissionen des Biokerosins im Vergleich zum klassischen Kerosin. Dafür wären laut Aigner, Leiter des DLR für Verbrennungstechnik, Triebwerksveränderungen nötig, die aufgrund gesetzlicher Bestimmungen nur schwer durchsetzbar seien. Aigner sieht jedoch im Bereich der Rußentwicklung beim Biokerosin ein größeres Reduktionspotenzial.

Das erfreuliche Testergebnis ist der um ein Prozent geringere Treibstoffverbrauch des mit biosynthetischem Kerosin gefüllten Triebwerks im Vergleich zum herkömmlich betriebenen, da die Energiedichte des Biokraftstoffs ein Prozent höher ist als die des klassischen Kerosins. Dadurch konnten insgesamt 1.471 Tonnen CO2 eingespart werden, was den jährlichen Emissionen von ungefähr 400 Mittelklassewagen entspricht.

Einsatz von Biokerosin noch in weiter Ferne

Aufgrund von Lieferengpässen beim Hauptrohstoff – Öl aus der Jatropha-Pflanze – und des dadurch zwei- bis dreifach höheren Preises wird der Ökotreibstoff wohl alsbald nicht eingeführt werden. Die soziale Nachhaltigkeit des Treibstoffs ist zudem fraglich. Die Jatropha-Pflanze wird hauptsächlich in Entwicklungsstaaten, wie Mosambik und Indonesien, angebaut und könnte dort in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion geraten. Der Lufthansa-Projektleiter Buse möchte daher erst eine gesetzliche Gewährleistung eines nachhaltigen Anbaus von Biomasse für den Flugzeugtreibstoff – ähnlich wie beim Autosprit E10 – umgesetzt sehen, bevor er die Einführung von Biokerosin unterstützt. Die Politik ist also gefordert.

Katja Friedrich

1 Kommentar

  • Ich möchte noch zwei Aspekte einbringen:
    1: Da die Jatrophaflanze auch auf Böden gedeiht und angebaut wird, die nicht zur Lebensmittelproduktion geeignet sind, fällt hierbei das Argument mit der Konkurenz zum Lebensmittelanbau weg.
    2.Wenn die J. Pflanze also auf Flächen angebaut werden, die sonst brach liegen, ist der Einkommenseffekt für die
    einheimische Bevölkerung riesig, wie gesehen auf den Philipinen (um General Santos), in Thailand und im südlichen Afrika